19.5，68.3%，这两个数字是我们之前测试的理想 i8 在均速 92.1 km/h 下跑出的高速能耗和续航达成率。
乍一看这个成绩好像没什么，但如果我们拿小米 YU7 的成绩来参考一下，你就会发现理想 i8 的表现还是非常不错的。 要知道，理想 i8 可是一辆尺寸将近 5.1 米，还有着「9系」空间和 2.6 吨多车重的大家伙，结果却用更小容量的电池，做到了跟尺寸定位上都小一号车型相同的续航表现 ，这背后所付诸的努力，不言而喻。
虽然说对于纯电车型而言，没有人会嫌弃更长的续航。 但对于有着 3,100 多座超充站的理想而言，补能其实已经相对比较便利了，这时候还去追求超长续航，真的有必要吗？ 以至于为了能耗和续航，在外观设计上招致一些挑战。
长续航解决的不仅仅是焦虑
想要知道为什么理想 i8 要追求超长续航，其实回顾一下理想品牌的发展路径，答案就非常清晰了。 因为理想从增程到纯电，这家车企的目的一直都很清晰，就是在不同的阶段通过不同的技术形式，来解决电车续航焦虑的痛点。
最早的理想 ONE，到后来的 L 系列是增程时代。采用这种技术路线，主要还是因为早期中国市场补能设施还不够便利，充电相对困难且体验很差。 再加之对于绝大多数未体验过纯电的消费者而言，彼时对于纯电有很多的担忧，尤其是续航。而大电池、油箱加增程器的组合，既能够享受纯电驱带来的丝滑舒适的动力响应，同时也不必为续航而焦虑，无疑更容易被市场所接受。
但在进入纯电时代后，理想的策略有了一些变化，他们想通过超低能耗，从而实现更长的续航，再辅以理想完善的超充网络，来系统性地来解决这个问题。 其实对于纯电车型而言，超长续航解决的不单单是续航焦虑，而是有了更长的续航之后，可以让日常的用车更加从容和自由。
首先更长的续航意味着单次充电覆盖更远距离，减少中途补能次数，提升旅行品质，尤其是在节假日高速充电资源紧张的时候。 大家可以想象一下，如果你开的是一辆续航没那么长的车型，意味着同样里程，需要进服务区充电的次数就要更多，更频繁地去排队充电，车上一家人要跟你一起排队等，这种体验是非常糟糕的，纯电用户相信深有体会。
而如果续航足够长，就可以做到不充电，或者少充电。进不进去充电，在哪个服务区充电，就变成了一件自主可控的事情，这种被动和主动的体验，是截然不同的。
还有就是临时有事要出门的场景，同样是剩下 50% 的电量，500 公里续航和 700 公里续航的车型，它们带给用户的安心感也是天差地别。相信这也是理想 i8 为什么要追求低能耗、长续航的原因。
为了续航做了哪些努力
那为此，理想在 i8 上做了非常多的努力。毕竟对于电车而言，想要做到低能耗并非是简单用一个低风阻造型，或者节能胎就可以达到的，而是一项非常复杂的系统性工程。
那可能有朋友会说这有什么复杂的，想要长续航，堆大电池不就行了。这其实是最简单粗暴的方法，但并非是最优的解决路径，因为一味地堆电池会带来很多问题，其中最直接的莫过于重量的增加，而且这还会导致一系列的连锁反应。 因为电池更重了，车辆在底盘层面，例如悬架、刹车都要进行强化，这些也都会导致车变得更重。更高的车重，又会导致在加速和行驶的时候，需要耗费更多的能量来加速和克服轮胎滚阻，车辆的能耗又会变得更高。 能耗高了续航又会受到影响，属于是「面多了加水，水多了加面」。所以只是一味地堆电池，并不能完全转化成更长的续航，边际效益比较低。
除了重量之外，堆电池还有一个问题就是成本。更大的电池容量，势必会导致更高的成本，那车价自然会受到影响，竞争力降低。在竞争如此激烈的中国市场，这肯定是不被接受的。 所以优秀的车企不会无脑的堆电池，而是通过技术创新来打破电车「重量 — 能耗 — 成本」的死亡螺旋，让增加的每一度电都能最大限度地转化为有效续航。
理想 i8 就是相当典型的例子，为了低能耗，从造型、三电、底盘、热管理，乃至整车轻量化等全维度地去解决这个问题。
对于纯电车型，降低能耗大家能想到的第一个就是造型，毕竟时速超过 110 km/h，有 80% 的功率是用来克服空气阻力的。风阻系数每降低 0.01，车辆的续航里程通常会增加约 5-8 公里，还是非常可观的。考虑到目前电池的成本，降低风阻的这个投入产出比还是很可观的。
不过像理想 i8 这样在外形上如此纯粹的去追求低风阻，在纯电 SUV 中还是非常少见。 决心下得彻底，也就造就了理想 i8 这个 SUV 中极低的风阻系数，只有 0.218。 但这个低风阻也不仅仅是造型带来的，还有底盘的功劳，理想 i8 的双腔空悬，在时速 100 km/h 往上，会自动降低 25 mm，来进一步降低高速行驶的风阻。
除了风阻，想要真正的做到低能耗，驱动和整车热管理的效率提升也很重要。 在三电技术上，理想 i8 采用了全域 800 V 高压架构和全栈自研的高效电驱。
800 V 的优势，相信大家都很了解了，毕竟所有车企在宣传自己的 800 V 时，都在强调它的一大优势就是低能耗。初中的物理知识告诉我们，同样功率下，电压升高一倍，那电流则降低一倍。而焦耳定律「Q=I²Rt」又告诉我们，电流降低了，线束以及车上的电器设备由于自身电阻导致的热损耗也可以减少。
但 800 V 想要真正的发挥全部优势，还需要 SiC 这个黄金搭档。 相比更常见的 IGBT， SiC 的优势在于开关速度更快，能达到 IGBT 的 5-10 倍，这意味着 SiC 能够在更高的频率下工作，例如 50 kHz 以上，而 IGBT 通常限制在 20 kHz 以下，所以 SiC 开关损耗更少。 而理想 i8 搭载的是自研的 SiC 功率芯片，相比于市场常见的 SiC 芯片，采用了行业少见的六边形元胞结构，有着更低的内阻来降低自身的热损耗。
电驱层面，理想采用了成本更高的自研电驱润滑油，降低了油液黏度的同时，依然保证了更好的润滑效果和低温环境下的流动性，优化低温环境下的续航表现。 再加上自研的控制软件，理想 i8 电驱效率做到了同级最高。
至于在热管理上，想必大家都听过特斯拉非常出名的八向阀，它通过不同区域的热量灵活调配，提高能量利用率，从而实现一个非常低的能耗。 其实理想 i8 上也是如此，通过搭载多源热泵和高度集成的热管理系统，同样也能达到非常好的热管理效果。 例如理想 i8 为了满足 5C 超充时的电芯升温和座舱的空调制冷需求，它可以高效地协同利用水冷系统和空调系统来进行冷却，就比如水冷不满足电池降温的需求时，可以调用空调的冷媒来进行降温，提升制冷能力。
尤其是在冬季这种对于电车不利的环境，理想 i8 这套热管理系统，依然可以保证很好的能耗和续航表现。根据理想提供的数据，理想 i8 相较没有热泵的车型，热管理能耗降低了 43%，-7℃ 下的 CLTC 续航能够提升 60 km。搭配上主动进气格栅、后电驱保温、高度集成模块、双层流空调箱等设计，有效减少低温下能量浪费。通过直接热泵 + 全车保温，理想 i8 能够实现热管理能耗的大幅降低，冬季续航增加约 76 公里。
当然，最后能跑多长，决定因素还是电池容量。但这里要说的不是理想 i8 这块电池有多少度，也不是 5C 充电有多快，而是它的「省电」能力。通过采用超导电高活性正极、低粘高导电解液等技术，将 i8 电芯的阻抗降低了 30-40%，功率能力相应提升 30-40% 以上。如果放到整车续航测试工况来看，这意味着放电过程内阻能量损失减少 1%， 整体续航可以增加 2%。
可以看到，理想对于 i8 的目标非常清晰，就是要做到同级最长的续航。 那为了这个目标，再去一点点地抠，不放过任何能够降低能耗的细节，从而让理想 i8 的用户们告别续航焦虑。
「车 + 桩」才是完美的体验
其实对于理想 i8 而言，解决续航焦虑的，靠的不光是超长的续航里程，还有它非常出色的 5C 充电能力，以及理想 3,100 多座且还在持续增加的超充站，这些组合在一起才使得理想 i8 能够真正的做到解决续航焦虑。
用过理想 5C 充电的车主应该都深有体会，理想应该是目前所有新能源品牌中，充电体验做得最好的。尤其是跟其它品牌对比之后，这种感受会更加明显。理想无论从路径规划、到降锁，还是最后的插枪，基本可以做到近乎无感。 当然，它体验最棒的还是充电速度，理想 i8 我们之前在理想 5C 测试过，30%-80% 只要 8 分钟，非常快。
但快只是理想这 3100 多座超充站的优势之一，另一个很大的优势其实是给用户们对于补能的确定性。你开车出门，无论是不是长途，只要沿途或者目的地有理想超充站，就不会去担忧充不充得上电的问题。
写在最后
其实在全方位地体验完理想 i8 之后，你就能体会到，这是一辆遵从「第一性原理」所打造的产品。 为了追求超低能耗，通过同级最长的纯电续航，来解决续航焦虑。以「用户需求」为原点进行的系统性工程创新，在造型、三电、充电等方面追求非常极致的体验。并且通过「车 + 桩」的生态布局，提供了目前市场上最具安全感、最便捷的纯电解决方案之一。
当行业竞争从配置内卷走向体验竞争时，在纯电大 6 座这个领域，理想 i8 倒是展现出了另一种解题思路。
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